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吉林11选5最大遗漏值:關于《中華人民共和國消費稅法 (征求意見稿)》的說明

為貫徹落實黨中央、國務院決策部署,完善稅收法律制度,按照全國人大常委會立法工作計劃安排,財政部、稅務總局起草了《中華人民共和國消費稅法(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)。現說明如下:一、 制定本法的必要性和可行性1993年12月,國務院頒布了《中華人民共和國消費稅暫行條例》(以下簡稱《條例》),規定自1994年1月1日起,選擇煙、酒、汽柴油等部分消費品開征消費稅。2008年11月,根據消費稅歷次政策調整和改革情況,國務院對《條例》進行了修訂,并于2009年1月1日起實施。1994年至2018年,累計征收國內消費稅105,176億元,其中2018年征收10,632億元。按照黨的十八屆三中全會《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》提出的“調整消費稅征收范圍、環節、稅率,把高耗能、高污染產品及部分高檔消費品納入征收范圍”的要求,從2014年啟動了新一輪消費稅改革,出臺了多項改革措施,這些改革措施在轉方式、調結構、促發展,以及增加財政收入等方面起到了積極作用。目前,消費稅相關改革要求已經落實,立法條件成熟。制定消費稅法,有利于完善消費稅法律制度,增強其科學性、穩定性和權威性,有利于構建適應社會主義市場經濟需要的現代財政制度,有利于深化改革開放和推進國家治理體系和治理能力現代化。二、 制定本法的總體考慮(一)延續消費稅基本制度框架,保持制度穩定。消費稅自1994年開征以來,經歷了幾次重大的制度調整,包括2006年消費稅制度改革,2008年成品油稅費改革,2014年以來新一輪消費稅改革等。經過逐步改革和完善,稅制框架基本成熟,稅制要素基本合理,運行也基本平穩,因此,《征求意見稿》保持了現行稅制框架和稅負水平總體不變。(二)將已實施的消費稅改革和政策調整內容體現在法律草案中。為了充分體現改革成果,結合現行政策和征管實踐,對不適應經濟社會發展和改革要求的內容,作出適當調整和完善,將《條例》上升為法律。主要根據征收環節變化,統一調整納稅人范圍表述;結合改革成果,補充和完善稅目稅率表。(三)根據消費稅調控特點,授權國務院調整稅率。消費稅是調節稅種,對生產和消費行為具有重要調節職能。國務院需要根據經濟發展、產業政策、行業發展和居民消費水平的變化等因素,對消費稅稅率進行相機調整。因此,《征求意見稿》設置了對消費稅稅率的授權條款。(四)根據消費稅改革需要,在消費稅法中設置銜接性條款。按照黨中央、國務院關于健全地方稅體系、中央與地方收入劃分改革的有關要求,后移消費稅部分消費品征收環節等消費稅改革工作一直在推進中??悸塹秸廡┕ぷ髟諳閹傲⒎ê筧越中?,需要依法授權國務院組織開展相關試點。三、《征求意見稿》的主要內容(一)關于納稅人?!短趵分心傷叭說墓娑?,涉及生產、委托加工、進口、銷售等多個概念。隨著消費稅改革的推進,消費稅征收環節又增加了批發、零售,考慮到生產、批發、零售都會發生銷售行為,《征求意見稿》對相關概念進行了整合,統一表述為在我國境內銷售、委托加工和進口應稅消費品的單位和個人(第一條),并對消費品自用情形進行單獨表述。(第三條)(二)關于征稅對象和稅率?!墩髑笠餳濉費有恕短趵返淖齜?,采用《消費稅稅目稅率表》的方式確定消費稅具體征稅對象和稅率,明確了國務院調整稅率的授權條款。(第二條)(三)關于應納稅額計算?!墩髑笠餳濉費有恕短趵返南中泄娑?,為避免專業名詞產生歧義,《條例》中“消費稅實行從價定率、從量定額,或者從價定率和從量定額復合計稅的辦法計算應納稅額”,調整表述為“消費稅實行從價計稅、從量計稅,或者從價和從量復合計稅的辦法計算應納稅額”。(第四條)(四)關于計稅價格?!墩髑笠餳濉費有恕短趵飯賾詡嬗煌奧視λ跋啞廢鄱罘直鷙慫愕墓娑?。(第五條)參照國際通行概念和《中華人民共和國價格法》的規定,《征求意見稿》對《條例》中對銷售額的定義進行了修改,即銷售額是指納稅人銷售應稅消費品取得的與之相關的對價,包括全部貨幣或者非貨幣形式的經濟利益。以人民幣計算銷售額,以人民幣以外貨幣結算的,應當折合成人民幣計算。(第六條)《征求意見稿》延續了《條例》對自用應稅消費品、委托加工應稅消費品、進口應稅消費品等計稅價格的規定,并規定了具體的計算公式。為保持前后概念統一,將《條例》中“自產自用”和“生產”的表述調整為“自用”和“銷售”。(第七條、第八條、第九條)(五)關于抵扣政策?!墩髑笠餳濉費有恕短趵分泄賾諼屑庸な棧賾λ跋啞返摯壅?,同時按照現行政策,對外購應稅消費品的十項抵扣政策進行明確,涉及卷煙、鞭炮焰火、高爾夫球及球具、木制一次性筷子、實木地板、成品油、啤酒、葡萄酒、高檔化妝品等,對于抵扣憑證管理也進行了規定。(第十一條、第十二條、第十三條)(六)關于稅收減免。結合現行政策執行情況,《征求意見稿》延續了《條例》中對納稅人出口應稅消費品,免征消費稅的政策。同時,根據消費稅政策調控的特點和稅收政策實踐,明確了國務院可以規定免征或者減征消費稅,報全國人民代表大會常務委員會備案。(第十四條)(七)關于納稅義務發生時間。結合稅收征管實踐,《征求意見稿》對《條例》中“納稅人生產的應稅消費品,于納稅人銷售時納稅”進行了細化規定,即“納稅人銷售應稅消費品,納稅義務發生時間為收訖銷售款項或者取得索取銷售款項憑據的當天;先開具發票的,為開具發票的當天”。補充和完善了關于委托加工應稅消費品、自用應稅消費品、進口應稅消費品等相關納稅義務發生時間的規定。(第十六條)(八)關于稅收征管。結合征管實踐,《征求意見稿》中補充對納稅人申報應稅消費品計稅數量明顯偏低時的核定權限,增加海關作為核定部門,即納稅人申報的應稅消費品的計稅價格和數量明顯偏低且不具有合理商業目的的,稅務機關、海關有權核定其計稅價格和數量。(第十條)《征求意見稿》延續了《條例》對消費稅征收主體的表述,同時明確海關應當將受托代征消費稅的信息和貨物出口報關的信息共享給稅務機關。(第十五條)《征求意見稿》延續了《條例》關于納稅地點、稅收征收管理的相關規定。(第十七條、第十九條)為落實深化“放管服”改革精神,進一步減少納稅人辦稅頻次,減輕納稅人申報負擔,《征求意見稿》取消“一日、三日和五日”等三個計稅期間,新增“半年”的計稅期間。(第十八條)《征求意見稿》增加了消費稅共治條款,明確相關部門需要配合稅務機關消費稅管理活動,加強消費稅征收管理,有利于維護健康公平的消費稅法制環境,也有利于后續消費稅改革的順利實施。與增值稅法草案保持基本一致。(第二十一條)(九)關于消費稅改革試點。為落實黨中央、國務院關于健全地方稅體系、中央與地方收入劃分改革的有關要求,《征求意見稿》增加了實施消費稅改革試點的表述,并授權國務院規定具體實施辦法,即“國務院可以實施消費稅改革試點,調整消費稅的稅目、稅率和征收環節,試點方案報全國人民代表大會常務委員會備案?!保ǖ詼酰?/p> 作者:沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情

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中國電器工業協會鉛酸蓄電池分會文件

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陣陣“寒意”難掩動力電池產業反轉信號

新能源汽車產業補貼退坡,帶來動力電池行業的結構性調整。今年以來,動力電池企業資金鏈及債務問題頻頻爆出,市場份額繼續向頭部企業集中。業內分析人士指出,動力電池行業短期仍將在低谷徘徊。隨著新一輪汽車配置周期的結束,2020年市場有望迎來反轉。市場降溫補貼退坡后,新能源車市顯得有些“后勁不足”。根據2019年新能源補貼政策的要求,國家補貼和地方補貼均大幅退坡。自6月26日起,新能源汽車國家補貼標準降低約50%,地方補貼則直接退出。2019年補貼退坡幅度接近70%。今年7月以來,新能源汽車市場迅速降溫,月度銷量出現同比“四連跌”,且跌幅擴大。中汽協數據顯示,今年7-9月,新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛、8萬輛,同比分別下降4.7%、15.8%、34.2%;10月銷量僅為7.5萬輛,同比下降幅度擴大至45.6%。新能源汽車市場銷量的“寒意”迅速傳導致動力電池產業鏈。中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會日前公布的數據顯示,今年10月,我國動力電池裝機量約4.07GWh,同比下降31.35%。動力電池裝機量連續三個月同比下滑。值得關注的是,市場份額繼續向頭部企業集中。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在近日召開的電池新能源產業國際高峰論壇上表示,目前我國動力電池領域留存的生產企業大約80家,但能真正實現裝機量的企業只有40家左右,且行業前10名企業占據8成以上的市場份額?!骯諞恍┒Φ緋仄笠滴嘶釹呂?,重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業,跨界而來的上市公司或收縮投資,或直接回歸主業?!逼笠搗矯?,新能源車企與動力電池企業間的深度綁定,讓上游企業開始關注財務風險問題。繼比克電池被眾泰汽車拖欠6.16億債款后,上游的容百科技、當升科技、新宙邦等上市公司均受到“比克連還債”的沖擊。當升科技相關負責人告訴中國證券報記者,新能源汽車市場仍然存在一定風險??突а≡穹矯?,擁有很好發展前景的下游才是優質客戶。同時,要通過技術、質量、產品各個層面把控風險,優化整條產業鏈?!按硬牧系降緋?,這些環節都是優質企業,你在產業鏈中才安全?!薄拔蠢詞諧』嵯蛟詡際?、市場作出真正努力的頭部企業集中?!幣諼籌芏魯ち踅鴣篩嫠咧泄と欽?,財政補貼退坡將更有利于這部分企業以及產業的良性發展。新能源汽車本應讓用戶擁有更好的消費體驗,過去一些企業過度依賴財政補貼,很多環節出現錯位。補貼退坡將還原市場真實的面貌,車企、電池企業要重新回歸到這個價值點,更加關注產品質量和市場需求,才能在市場中擁有一席之地。降本增效“凜冬”之際,動力電池企業開始摸索降本增效的發展之路,探索技術路線是動力電池企業的重要選擇之一。隨著補貼退坡幅度的超預期,磷酸鐵鋰電池相比于三元鋰電池的成本優勢逐步擴大。比亞迪有限公司鋰電池事業群深圳研發中心副總監江文鋒認為,目前動力電池的市場導向趨勢愈加明顯。隨著技術成熟度的提高,磷酸鐵鋰電池BOM成本會繼續走低,遠低于三元811電池,預計成為后補貼時代的重要選擇之一。事實上,多家整車企業在乘用車上逐步增加磷酸鐵鋰電池比例。比亞迪計劃于2020年推出全新一代磷酸鐵鋰電池,體積比能量密度提升50%,壽命長達8年、120萬公里,成本下降約30%。而江淮汽車、北汽新能源、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、東風汽車等車企也在堅持研發和銷售磷酸鐵鋰車型。此外,拓展海外市場是動力電池企業提升競爭力的重要策略。以蜂巢能源為例,作為動力電池領域里的新秀,蜂巢能源計劃在歐洲建立生產線。蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新告訴中國證券報記者:“我們已經初步篩選出幾個廠址的意向地,目前正在與對方進行溝通,要對他們提供的各項政策條件進行研究比對?!憊獯籩と治鍪θ銜?,降低傳統燃油車與電動汽車的成本差是新能源汽車滲透率增長的重要因素。作為新能源汽車的核心構成,動力電池成本下降的幅度直接影響新能源汽車的推廣應用進度。動力電池成本下降主要依賴以下幾個要素:更具性價比的材料體系、更精簡的電池設計、更低的物料價格、工藝改進和設備改進。而動力電池及材料、設備龍頭企業在多個方面具備成本優勢,高鎳三元、磷酸鐵鋰體系更具性價比?;藕耪叻矯媼頭嘔藕?。12月3日,工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿),提出到2025年,新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。分析人士指出,若以2025年新車銷量3000萬輛計算,該《規劃》的新能源汽車新車銷量將達到750萬輛左右。此外,技術研究重心由之前關注燃油車降低油耗,轉變為關注動力電池與正負極材料、電解液、隔膜等關鍵核心技術研究。作為我國當前和未來15年新能源汽車發展的綱領性文件,《規劃》落地后將為今后新能源汽車產業制定相關規劃提供政策依據,長期利好新能源汽車產業發展。同時,全球汽車產業電動化轉型加速。德國政府日前宣布,擬從2020年開始,將插電混動汽車補貼從現有的3000歐元提高至4500歐元;針對價格高于4萬歐元的電池驅動汽車,補貼增至5000歐元。招商證券指出,德系車企電動化進程再加速,將推動海外電動車開啟新一輪增長。同時,中國的中游廠商在配套電池產業上目前已發展較為成熟,在全球電動車中游產業鏈中具有較強的競爭力,未來進一步提高全球電動車供應鏈滲透率只是時間問題,中游廠商持續受益。國內優秀的動力電池廠商已走向海外市場。以寧德時代為例,今年10月,寧德時代位于德國圖林根州的首家海外工廠正式破土開工。根據計劃,歐洲工廠開工面積23公頃,生產線包括電芯及模組產品,預計2022年形成14GWh的產能,其產品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。而特斯拉中國工廠的正式投產,也對國內電池產業鏈起到積極的提振效果。當升科技上述負責人表示,特斯拉在中國建廠,對整車廠商、電池廠商以及上游材料供應商影響深遠,倒逼企業把技術做好。特斯拉在中國建廠,將加速電池配套國產化?!扒疤崾怯屑際?、有品質?!?/p> 作者:崔小粟 詳情

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發展固態鋰電池產業幾點建議

近年來,包括特斯拉在內的多起新能源汽車自燃等事件引起了人們對動力電池安全問題的廣泛關注。與傳統液態鋰電池相比,固態鋰電池具有安全可靠性更好、能量密度更高、應用場景更廣等突出優點,是新能源汽車的理想動力來源,有望成為下一代動力電池。目前,不少國家紛紛加快布局搶占固態電池發展制高點。雖然我國的動力電池行業發展迅速,已在國際競爭中占有一定優勢,但要保持領先和產業持續發展,更應加強前瞻布局,加快推動固態鋰電池的發展。隨著科技發展,我國電池制造體系也日趨完善,在政策引導下,國內電池企業及其上游材料生產企業快速發展,積極引進和研發先進制備技術和工藝,部分關鍵材料已處于國際領先地位或達到國際先進水平,完備的電池制造體系為固態鋰電池快速產業化奠定了堅實的基礎。在固態鋰電池研發上,我國各高校、科研院所和企業共同發力,積極推動固態鋰電池關鍵材料的研發和產業化,在消費電池領域率先實現氧化物電解質固態鋰電池產業化,形成了聚合物電解質、氧化物電解質、硫化物電解質三條發展路線上多點開花的創新格局。雖然我國在固態鋰電池領域有著良好的產業基礎,但仍舊面臨如下問題。第一,研發力量分散,缺乏統籌協調。目前我國固態鋰電池的研發主要是高校、研究院所和企業自發進行,缺少自上而下、統籌全局的總體設計,造成研發力量分散。一些國內機構獨立選擇研發路線,且因為商業保密導致溝通不暢,許多共性技術的研發重復投入,浪費資源。在一些重大技術難題上,在缺乏統籌設計的情況下難以集中力量進行突破。在日本、美國、韓國等國家加速布局搶占固態電池發展制高點的國際背景下,我國急需加強統籌協調,增強產業競爭力。第二,關鍵技術受制,產品附加值低。目前,我國部分高端產品仍依賴進口,關鍵核心技術受制于人。第三,行業標準缺失,應用推廣不暢。固態鋰電池相關的行業標準缺失,會影響固態鋰電池上下游銜接,協同發展困難重重?;夠嵩斐曬丶牧霞安分柿坎尾畈黃?,固態鋰電池成本居高不下,不利于固態鋰電池產業化推進和市場推廣。對于推進我國固態鋰電池關鍵材料發展,筆者提出如下建議:首先,要加強頂層設計,健全產業創新體系。一是建立固態鋰電池產業創新聯盟,針對不同應用場景、不同電池路線、關鍵材料制備、性能診斷測試等各個環節進行技術評估,制定固態鋰電池技術開發全景圖,在共性產業技術及核心關鍵技術上集中力量攻關突破。二是加強國內固態鋰電池創新資源共享,統一整合國內固態鋰電池關鍵材料領域的人才資源、儀器設施資源、研發文獻、優質標準、科技成果等,加強數據融合與知識深度挖掘,實現研發周期和成本雙縮減。其次,要突破核心技術,打通產業化道路。一是強化基礎研究。通過國家重點研發計劃、地方重點科技項目、創新項目等引導高校及科研院所加強對固-固界面結構特征,離子、原子或分子擴散傳輸,空間電荷層,表面結構優化,界面穩定機制等基礎機理研究。二是加強產業化推進。通過產學研合作項目、產業化培育項目、稅收優惠政策等引導國內研發機構和企業采用多種聯合創新模式,匯聚多領域、跨學科人才,加強對高性能固態電解質、高比容量正極材料、納米鋰合金復合物負極材料、超薄鋁箔/超薄銅箔等關鍵材料的研發,突破電極與固體電解質膜的大面積、高速度制造等電芯技術等。最后,要加快標準建設,增強國際影響力。一是支持并鼓勵社會組織和團體抓緊確定一批行業急需的標準和產品標準,方便國內固態鋰電池上下游企業進行協調交流。二是組織上下游企業和相關科研院所,從固態鋰電池的術語定義、電池設計、關鍵材料制造、電池管理系統、安全評估、性能測試、設備配置等多個環節入手,開展相關標準制定工作,指導行業快速協調發展。三是引導鼓勵企業加強固態鋰電池標準的國際交流與合作,參與國際標準制定過程,推進優質標準國際化,為全球固態鋰電池標準建設貢獻自己的力量和智慧。

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新型氮化物電催化劑研究獲進展

據中科院網站消息,化石能源的大量使用帶來了嚴重的環境污染和能源?;???梢栽ぜ?,在不久的將來,人類社會的能源利用方式將從有限的碳基化石能源轉換到無盡的可再生能源。燃料電池和金屬空氣電池在這類能源轉換中扮演著重要的角色。當前,燃料電池中一直使用的是昂貴的Pt催化劑;據報道,Pt催化劑占到整個燃料電池成本的20%左右,這是導致這類高效能源器件尚未得到大規模使用的重要原因之一。因此,發展具有高活性和穩定性的低成本電催化材料依然具有極大挑戰。近日,中國科學院上海硅酸鹽研究所研究員王家成和中國科學院寧波材料技術與工程研究所研究員楊明輝(共同通訊作者)聯合英國愛丁堡大學教授J. Paul Attfield(共同通訊作者)和印度理工學院教授Tiju Thomas發現鋯基材料表現出可取代貴金屬Pt催化劑的巨大潛力。Pt金屬儲量非常稀少,價格非常昂貴,高達約300元每克;相比較,Zr金屬儲量豐富,價格僅為Pt的1/700。該研究成果近日發表在國際期刊Nature Materials上(doi: 10.1038/s41563-019-0535-9),論文題目為Zirconium Nitride Catalysts SurpassPlatinum for Oxygen Reduction。王家成作為該論文的共同第一作者,參與了實驗設計、數據分析、機理挖掘等重要工作。上海硅酸鹽所副研究員馬汝廣參與了該工作。在該研究中,科研人員采用一種溫和的urea-glass方法,在更低的溫度下制備出了高活性ZrN納米顆粒,研究表明其具有比肩商用Pt催化劑的活性。此外,ZrN還表現出了比Pt更優異的長期使用穩定性。在實際的鋅空氣電池測試中,商用Pt催化劑使用一段時間后性能衰減明顯;而ZrN催化劑性能衰減要緩慢很多。未來,該研究團隊將進一步和產業界合作,努力將該實驗室研究成果轉換成實際的創新產品,這將有助于清潔能源的大規模使用,并有望為解決能源?;突肪澄廴疚侍庾鞒齬畢?。

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彭博新能源財經:過去九年全球鋰電池價格下降87%

12月3日,彭博新能源財經發布報告稱,2019年,全球鋰電池組的平均價格為156美元/千瓦時,相比2010年的1183美元/千瓦時下降了87%。該機構認為,電動車銷量上升、電池訂單增加和高能量密度正極材料的快速推廣應用等因素,都推動著電池價格今年出現下降。彭博新能源財經同時預測稱,到2023年,電池均價將接近100美元/千瓦時,這一價格被視作電動車與燃油車實現平價購置的臨界點,但它也會因車型和地區不同而有所差異。

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東芝向印度政府轉讓鋰電池技術

印度正在加快追趕全球先進鋰離子電池制造商的步伐。外媒報道稱,東芝集團與印度喀拉拉邦政府簽署了一份意向書,內容涉及電動汽車用鋰離子電池的技術轉讓和制造。當前,東芝宣布開發出一種可快速充電且長壽耐用的新型鋰離子電池。該電池用于小型電動汽車(EV)時,充電6分鐘可行駛320公里,約為過去的3倍。在循環上,該電池即使反復充放電5000次,仍可維持9成以上的電池容量。另外,在零下10℃的低溫環境中也能實現快充。今年9月,東芝與印度喀拉拉邦電氣聯合工程有限公司(KEL)討論制造用于電動汽車的快速充電鋰離子電池,雙方希望攜手在KEL建立電池組裝工廠。10月,鈴木株式會社、東芝株式會社和電裝株式會社成立的合資公司——汽車電子動力私人有限公司(AEPPL)與印度古吉拉特邦政府簽署了一項諒解備忘錄。計劃投資493億印度盧比(6.897億美元)在該邦的艾哈邁達巴德地區的漢薩爾布爾建立一座鋰離子電池工廠。短短幾個月的時間,印度政府就與日本電池企業達成了鋰電池技術轉讓和合建鋰電池工廠的協議,表明印度正在加快實現其鋰電池印度制造的戰略計劃,擺脫當前完全從中日韓電池企業進口鋰電池的局面。不過,上述合作依然是以外資企業為主,提供鋰電池專利技術和制造工藝,印度企業在上述合作中的領導作用并不突出。對此,印度也在通過技術轉讓和資金扶持等方式幫助印度本土電池企業實現鋰電池自主生產。2018年11月,塔塔化學公司宣布與科學與工業研究理事會(CSIR)合作,投資生產鋰離子電池。該公司還與印度空間研究組織(ISRO)簽署了諒解備忘錄。根據諒解備忘錄,ISRO將鋰離子電池技術將轉讓給塔塔化學公司;CSIR旗下的中央電化學研究所以及電子技術材料中心(C-MET)則將幫助塔塔化學提升正極材料的制造能力,C-MET將幫助塔塔化學從廢舊鋰電池中回收正極材料。當前,塔塔化學公司已承諾投資4000億盧比,在古吉拉特邦的Dholera特別投資區(DSIR)建立一個10GWh的鋰離子電池工廠。除此之外,今年1月,印度LIBCOIN財團、馬格尼斯能源技術有限公司、印度巴拉特重型電器有限公司(BHEL)與印度政府、重工業部門和公共企業部門達成協議,將建立一座1GWh的鋰離子工廠,后期有可能擴充至30GWh。去年3月,BHEL也與ISRO簽署了鋰離子電池生產技術的轉讓協議。在獲得ISRO的同意之后,BHEL和可以將其空間級鋰離子電池出售給其它國家。

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研究人員嘗試冷凍遭損壞的鋰離子電池 或能大幅減少運輸成本

據外媒報道,當電動汽車的鋰離子電池損壞或有缺陷時,必須將其運輸到昂貴的防爆容器中進行回收/處置。但是,根據一項新的研究,這種電池很快就會被凍結。運輸遭損壞的鋰離子電池的危險在于它們可能進入熱失控狀態,這種現象是電池突然釋放所有存儲的能量,從而導致其溫度迅速升高。結果,電池可能會起火、爆炸并釋放有毒氣體。出于這個原因,必須將電池放在防爆容器中以進行運輸-但是,這些容器并不便宜。英國華威大學的科學家指出,一個可以容納“特斯拉電池大小的設備”的容器的售價約為10000歐元。此外,據報道,獲得該容器所需的聯合國認證又要花費額外的10000歐元??悸塹秸飧鑫侍?,該大學的研究人員與來自捷豹路虎的工程師合作,利用液氮進行快速冷凍,然后將鋰離子電池存放兩周。一旦這些電池解凍,發現冷凍過程并沒有影響它們的能量或使用壽命。此外,即使用釘子穿過這些電池也不會發生火災或爆炸。運輸過程將需要一些電力,因為電池必須一直保持在至少零下35C的溫度下。然而,其所涉及的簡單塑料運輸容器僅需花費約200英鎊,總的來說,這使整個裝置的成本大大低于傳統的防爆容器?;笱У腡homas Grandjean博士表示:“運輸損壞的和有缺陷的電池是一個昂貴且不可持續的過程,但是能夠用液氮將其冷凍可以節省數千英鎊,并使電動汽車制造商更具可持續性?!庇泄馗醚芯康穆畚淖罱⒈碓凇禞ournal of Energy Storage》上。

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2019鋰電資本兼并購“退燒”

前幾年,大家都以為鋰電行業能“躺著掙錢”,各界熱錢紛紛涌入,企圖分一杯羹。然而隨著新能源汽車補貼腰斬,2019年動力電池行業漸漸入冬,資本回歸謹慎理性,鋰電行業兼并購動作明顯放緩。據高工鋰電(微信號:weixin-gg-lb)初步盤點,2019年1-12月初鋰電池產業鏈兼并購(不含終止收購)僅20起,其中動力電池2起,上游材料4起,設備領域2起,鋰礦資源4起,海外案例6起,涉及金額約277億元。相比于前兩年的兼并購規模,2019年的數量和金額已明顯減少。兼并購案例和金額也顯示了目前新能源產業的發展趨勢以及行業格局的變化,和往年相比,2019年鋰電產業鏈兼并購事件主要有以下特點:一、2019年鋰電產業鏈的兼并購/資本熱度已經明顯下降。首先從事件來看,據高工鋰電不完全統計,2017年兼并購案例就有54起,涉及金額超550億元;2018年也正好達到54起,涉及金額超過860億。2019年兼并購事件20起,金額累計277億元,很明顯,行業相關的兼并購熱情已經澆滅了大半。其次從金額來看,2018年動輒百億收購,如天齊鋰業260億元(40.66 億美元)收購SQM23.77%股權、中利集團100億收購比克電池(后終止);然而2019年動力電池較大的兼并購金額僅為77億元(洛陽鉬業收購境外鈷礦企)。2019年新能源補貼政策腰斬,大多數鋰電企業苦不堪言,面臨“價格戰”、應收賬款增加、營收凈利下滑、業績對賭失敗等多重困境,巨型資本注入不得不更加小心謹慎、考慮良多。二、兼并購主體改變,跨界并購減少,產業鏈內投資增加??緗縟瘸敝?,前幾年比較多的是一些體量巨大的外界資本,通過兼并購鋰電行業里亮眼或者有潛力的企業,以快速切入新能源領域、增加新的利潤增長點。這些跨界企業來自五花八門的領域,比如房地產商榮盛控股收購盟固利動力、復星戰略投資捷威動力,電纜企業中利集團收購比克電池等。然而到了2019年,上述現象已變得鮮少。除了恒大入主卡耐這一跨界兼并購案例,其余皆為鋰電產業鏈內的投資并購,以滿足其自身業務的需求。像寧德時代、杉杉股份、華友股份、贛鋒鋰業等都聚焦在鈷鋰資源方面,多氟多、璞泰來、中材科技則分別投資了氟化物、針狀焦、隔膜等材料,以把握原料供應、控制成本。三、投資減少的同時,終止收購案例增多。都說資本之間進進出出,然而目前的情況明顯是出的多、進的少。據高工鋰電不完全統計,2018年至今鋰電行業終止收購案例已經發生超15起,敗走鋰電市場,比如中利集團終止收購比克動力、八菱科技終止收購宇量電池、美都能源終止29億元收購瑞福鋰業。這些跨界并購在趕資本熱潮的同時,也遺留下一堆問題,比如說收購主體與標的資源不匹配導致新能源業務難以對接或者展開。鋰電標的也存在估值過高、競爭力下滑、對賭失敗概率高、補貼政策變化等投資風險,這些風險是鋰電“新手”的跨界企業難以解決的,最后導致雙方在談判過程中無法達到一致,終止收購。四、鋰電標的對賭失敗,兼并購陷迷途。除了上述提到的跨界企業先跨一只腳觀風向、然“未戰先退”?;勾嬖諞桓魷窒缶褪撬淙皇展和瓿閃?,但是鋰電標的營收凈利下滑,業績對賭失敗,母公司業績受到牽連,計提巨額商譽減值。首當其沖的企業有東方精工、ST尤夫、露笑科技、富臨精工和勝利精密,在2018年就合計計提了59.01億元的商譽減值。到了2019年更是持續“暴雷”,“露笑科技不笑了,勝利精密也失敗了”。三年前,東方精工豪擲47.5億元高溢價收購普萊德入局動力電池領域,再到如今15億元低價拋售。4年前,勝利精密通過兩次合計11億兩次收購蘇州捷力,再到如今18億元轉給恩捷股份,也不知是虧了還是賺了。總得來說,老話長談,跨行有風險,投資需謹慎,跨界并購鋰電企業除了腦子一熱,還需要看資金夠不夠、把控能力強不強、面對風險穩不穩等硬實力。對于鋰電產業鏈企業來說,橫向縱向并購產業鏈企業能更好的鞏固自身實力,優化相關資源配置,降低成本提高效益。同時鋰電標的是否足夠優良,是否具備核心技術、資源整合能力、優質客戶、產能規模等實力,這也是必須考量的問題。一位業內人士表示,行業競爭越來越激烈,企業應該放緩步伐,先修煉好“內功”,等有足夠的資金實力,自身強大以后再去做產業鏈延伸。

作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 吉林11选5最大遗漏值:詳情
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調查表明鉛酸電池成為美國回收率最高的消費產品

根據美國蓄電池理事會(BCI)最新發布的《美國回收率研究》年度調查報告,鉛酸電池是當今美國“回收率最高”的消費類產品。代表鉛酸電池廠商和汽車電池行業廠商利益的美國蓄電池理事會(BCI)日前發布了這份研究報告,該組織使用了2018年的調查數據。調查表明,美國2014年至2018年的鉛酸電池回收率為99%,這使其回收率比其他消費類產品還要高。美國蓄電池理事會(BCI)執行副總裁Kevin Moran表示,“美國鉛酸電池的回收率接近99%。鉛酸電電池主要成分(例如塑料、酸和鉛)成為寶貴的資源,可用于制造包含80%以上可回收材料的新型鉛酸電池。這些數據強化了鉛酸電池是一種支持可再生能源儲能和綠色交通增長的明智、可持續的選擇?!盡oran表示,根據美國蓄電池理事會(BCI)的調查,全球70%以上的可充電電池是鉛酸蓄電池。Kevin Moran的論點與電池廠商Trojan Battery 公司的代表類似。這位代表表示,鉛酸電池在存儲太陽能方面仍在發揮重要的作用,鉛酸電池的投資成本(并不是終身運行成本)比鋰離子電池更低。與此同時,鋰離子電池不僅比許多人認為的更具可回收性,廢舊或部分廢棄的鋰離子電池和相關廢棄物具有更高的價值。除此之外,鋰離子電池還可以在電池單元級別上進行監控。許多業界人士表示,這為了解鋰離子電池性能和使用壽命提供了一個清晰的窗口。最近,加拿大電池回收廠商Li Cycle公司從處理廢舊鋰離子電池的過程中回收了中的大部分可用材料(其中包括鈷),而英國的Aceleron公司也已開始將二次電池用于在肯尼亞部署的住宅太陽能系統。此外,雖然鉛酸電池本身是可回收的,但在非洲等新興市場,由于回收的供應鏈并不完善,很多鉛酸電池被重復使用多次,并且一些電池已經泄漏了有毒物質。

作者: 劉伯洵 詳情
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山西試點廢鉛蓄電池集中收集

(記者馬曉媛)記者從山西省生態環境廳獲悉,《山西省廢鉛蓄電池集中收集和跨區域轉運制度試點工作實施方案》近日印發,其中提出通過一系列措施,力爭到2020年全省廢鉛蓄電池規范回收率達到40%以上。??此次試點單位分為兩類,第一類為省內鉛蓄電池生產企業、在山西省注冊有分公司且具有一定市場占有率的省外鉛蓄電池生產企業;第二類為持有省內危險廢物經營許可證且經營類別包含廢鉛蓄電池的企業。方案明確,試點單位可依托鉛蓄電池銷售網點、機動車4S店、維修網點等設立收集網點,收集機關、學校、銀行、機動車維修及居民日常生活中產生的廢鉛蓄電池,不得收集工業企業、變電站、公交集團等集中產生的廢鉛蓄電池。試點單位應建立廢鉛蓄電池“收集網點—集中轉運點—利用處置企業”的收集轉運處置模式。優先利用現有收集體系,建立不少于3個集中轉運點,每個集中轉運點設立不少于3個收集網點。

作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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鉛蓄電池提供了全球75%的儲能 未來將扮演何種角色?

由于預計今年的全球儲能裝機容量將增加一倍,2020年將增加兩倍,研究人員正在努力提高鉛蓄電池的性能,以用于可再生能源集成和電動汽車。資助鉛電池創新的全球研究組織電池創新聯盟CBI,已經制定了一個增長路線圖。CBI主任阿利斯泰爾?戴維森(Alistair Davi-dson)表示,先進的鉛電池具有成本和可持續性方面的優勢。它們通常比其他替代品便宜,而且回收率為99%。你也可以把舊電池賣到回收市場,而不是花錢去處理。CBI的技術經理Maththew Raiford說:“你可以在生命結束時把它們放回回收利用的循環中,這樣就能賺錢?!彼淙磺Φ緋靨?,不能作為電動汽車的主要電池,但12伏的鉛電池通常被用作汽車的備用電池。他說,如果汽車里的鋰離子電池或其他電池出現故障,鉛蓄電池就能給司機提供足夠的動力把車開到路邊。在大多數電動汽車中都可以找到正因為如此,它們在大多數電動汽車中都能找到,而電動汽車的增長將推動鉛電池市場的發展。此外,先進的鉛電池需要更少的能量來生產,Raiford說。每生產一千瓦電池大約需要100到150千瓦時的能量。戴維森說,到2030年,公共事業層面的儲能設施預計將增加10倍。鉛蓄電池可用于輸電和配電儲備,在電網層面提供備用儲能。戴維森說,家用電池是另一個不斷增長的市場。雷福德說,CBI的目標是改善用于公用事業和可再生能源應用的電池的生命周期。生命周期代表了它們可以充放電的次數。根據路線圖:CBI希望到2022年將電池的使用壽命提高5倍,達到5000次循環,降低運營成本,這是公用事業和可再生能源應用的一個關鍵參數。路線圖還表明,全球各國政府正在制定雄心勃勃的脫碳和電氣化目標,推動能源儲存的需求。單靠一項技術無法滿足如此巨大的增長。鉛電池在微電網中的作用戴維森認為,全球對用于微電網的鉛蓄電池的需求也在增長。密蘇里科技大學的EcoVillage提供了在微電網中使用鉛蓄電池的示例。校園內的住宅被用作研究可再生能源和儲存的生活實驗室。研究的重點是先進的鉛電池在小型太陽能微電網中的性能,以及在社區層面共享能源。另一塊鉛蓄電池是費爾島(Fair Isle)微電網的一部分。費爾島是蘇格蘭的一個偏遠島嶼,以前是由一臺柴油發電機和一些風力發電機供電的,但晚上會停電。費爾島現在有24/7的電力來自一個由50KW的光伏太陽能板和一個0.23MW的電池儲能系統組成的微電網。戴維森說,在非洲和拉丁美洲的偏遠地區,裝有先進鉛電池的微型電網通??梢勻〈裼頭⒌縵低??!罷獯蟠蠼檔土碩允偷囊覽?,電池為從未見過它的地區提供了高度可持續的電氣化?!彼?。根據路線圖的數據,鉛蓄電池提供了全球75%的可充電儲能。電池儲能需求的增長刺激了一場創造創新電池的競賽。CBI想要成為這場競爭中的一員?!暗緋卮⒛芐棖蟮木藪笤齔ね貧蘇獬〉緋卮蔥戮喝?。隨著各國紛紛減少對碳的依賴,電池儲能將成為本世紀最具決定性的技術之一。原標題:CBI:隨著儲能的增長 鉛電池將扮演何種角色?

作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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鉛蓄電池回收:“良幣驅逐劣幣”

由于鉛蓄電池本身循環利用率高,繼而催生了灰色的非法回收地下產業鏈。鑒于當前非法電池回收處置環節污染形勢嚴重,今年以來,國家相關部門接連出臺政策,力圖給予重拳打擊。、我國是鉛生產和消費大國,每年僅鉛蓄電池的耗鉛量就達到330萬噸以上,約占我國鉛生產總量的70%。鉛蓄電池廣泛應用于交通、通信、儲能、物流等諸多行業,報廢的鉛蓄電池也成為涉鉛企業鉛原料的主要來源。由于鉛蓄電池本身循環利用率高,繼而催生了灰色的非法回收地下產業鏈。鑒于當前非法回收處置環節污染形勢嚴重,今年以來,國家相關部門接連出臺政策,力圖給予重拳打擊。繼4月份國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會聯合發布《廢鉛酸蓄電池回收技術規范》之后,國家發展改革委近日又組織起草了《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《辦法》),要求到2025年底,鉛蓄電池規范回收率達到60%以上。在業內專家看來,這一廢舊鉛蓄電池回收再利用的“國字頭”政策一旦正式實施,將有效規范廢舊鉛蓄電池回收和資源化利用行為,提高資源循環利用水平,并進一步控制鉛蓄電池回收帶來的環境污染。治理“灰產”已刻不容緩鉛蓄電池的應用歷史已有百余年,其性能的穩定性是很多電源產品無法比擬的。在我國,鉛蓄電池占據很多應用市場的主導地位,但回收再生渠道凌亂、回收處理不規范等帶來的環境污染,始終是制約我國鉛蓄電池發展的桎梏之一。中國電池工業協會副理事長王敬忠告訴記者,報廢的鉛蓄電池里的含鉛量可以達到60%,因此價值很高,單價甚至高于兩三百元。巨大的利益也催生了龐大的灰色產業鏈。他坦言,我國每年約產生500萬噸廢鉛蓄電池,這些電池通過正常渠道回收的僅占30%~40%,剩下的都被沒有資質的無證企業收走。這些流進非法渠道的廢鉛蓄電池,在回收過程中產生的二次污染非常嚴重。王敬忠告訴記者,由于很多無資質的個體商戶沒有環保設施,采用的也是最基本的冶煉方法,這就會產生大量煙氣,而煙氣飄入空中遇冷,就會變成粉塵,從而造成嚴重的大氣污染。除此之外,我國每年約有16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失,并且非法個體回收每年拆解倒酸超過30萬噸,廢液廢渣隨意倒入陰溝、田地,也對環境和人體造成可見及潛在的危害。國家環境?;でλ嶁畹緋厴突厥趙偕廴痙樂喂こ碳際踔行鬧魅緯輪謝蚣欽咧賦?,回收利用率低、回收企業集中度差、規模小、技術裝備落后、鉛回收率低、環保措施差,收集、運輸、貯存管理體系不完備等,都是當前國內鉛蓄電池回收環節存在的關鍵問題。實際上,廢舊鉛蓄電池中除了含有大量鉛板,還有20%的硫酸以及15%的塑料和其他輔助材料。在王敬忠看來,如果報廢的鉛蓄電池都流入正規回收企業,以目前企業的回收技術水平和配備的全套現代化設備,完全可以做到對廢鉛蓄電池“吃干榨盡”,并且不產生二次污染。但是,由于非法回收渠道和網絡的存在,環保投入較大的正規再生鉛企業,往往在經濟性方面低于非法企業或個體經營戶。這也導致在鉛再生領域“劣幣驅逐良幣”的現象屢見不鮮,整治非法回收渠道已刻不容緩?!耙躍苫恍隆苯賞黃瓶謨捎詿飼骯葉暈シㄎス嫫笠導喙芊α?,使得一些企業和商販在高額利益面前鋌而走險,導致廢鉛蓄電池回收的“頑疾”久治不愈。而此次發布的《辦法》對有關鉛蓄電池回收的各個環節都作了硬性規定,這也將在一定程度上推動鉛蓄電池回收體系規范運行?!棟旆ā返牧戀闃瘓褪翹岢鍪敵星π畹緋鼗厥漳勘暝鶉沃?,制定發布鉛蓄電池規范回收率目標?!棟旆ā廢M?,到2025年底,鉛蓄電池規范回收率達到60%以上,且這一目標還將根據行業發展情況適時調整。在王敬忠看來,目前,我國正規企業的處理能力已經遠遠大于能夠回收的量,如果完全按照規定執行,完成60%的目標并不難,甚至還有可能達到80%~100%,目前最難的是如何才能真正阻止廢鉛蓄電池流入非法渠道。他認為,“以舊換新”“銷一收一”是非常值得推廣的方式。實際上,歐美等國家早已建立了較為規范的回收體系及政策。例如,美國執行押金制,使用者在購買鉛蓄電池時需加收高額回收押金,迫使使用者將報廢的鉛酸蓄電池交到指定回收點回收,不然將不予退還押金;德國強制規定鉛酸蓄電池生產廠商對廢鉛酸蓄電池在銷售和收集過程實行“銷一收一”的方式,不然將禁止其銷售鉛酸蓄電池?!棟旆ā芬蔡岢?,鼓勵鉛蓄電池生產企業、銷售企業、規范回收企業、資源化利用企業和無害化處置企業加強合作,共建廢舊鉛蓄電池回收網絡體系。鼓勵生產企業采用“以舊換新”“銷一收一”等商業策略提高逆向回收率。同時,也鼓勵生產企業依托機動車維修網點及電池銷售網絡建立廢舊鉛蓄電池逆向回收網絡體系?!叭綣夜π畹緋仄笠迪垡桓鼉捅匭胍棧匾桓?,以銷售渠道建立回收網絡,并從源頭上進行監管,廢鉛蓄電池就不會流向非法渠道?!蓖蹙粗宜?。廣東綠循能源科技有限公司總經理鄭秋華也表示,《辦法》在一定程度上吸納了國外的先進經驗,這也縮小了國內外在規范回收和再生利用上的差距。作為超威集團副總裁,陳中華介紹,超威集團就依托新電池銷售代理商建立了電池回收模式,通過“以舊換新”“銷一收一”等模式開展回收工作,目前已經在北京、天津、山東、福建、廣西等試點省份建立了517個暫存點、27個中轉站,并根據不同地區的市場特色和政策特點,探索出適合當地發展的鉛蓄電池回收模式。追蹤溯源關注全生命周期值得關注的是,《辦法》還提出實行鉛蓄電池全生命周期統一編碼制度,編碼標準由國家市場監督管理總局、國家發展改革委、工業和信息化部、生態環境部組織制定。另外,還將實行鉛蓄電池全生命周期關鍵節點電子臺賬制度,并建立鉛蓄電池全生命周期管理信息系統,每季度前15日內將上季度臺賬信息上傳鉛蓄電池全生命周期管理信息系統。此外,《辦法》還提出將委托第三方機構對鉛蓄電池生產企業提交的年度目標完成情況報告進行核查,核查結果納入企業信用系統;將鉛蓄電池生產企業回收目標完成情況,以及落實生產者責任延伸制度情況納入企業信用評價,對嚴重失信企業實施部委聯合懲戒。王敬忠表示,中國電池工業協會正在進行追蹤溯源的平臺建設,“即鉛蓄電池在出廠時就被打上二維碼,通過識別二維碼追蹤它從出廠到回收的全過程,包括流向哪里、誰在使用、用完后又交給誰等等,全面掌握每塊鉛蓄電池的整個生命周期”。為加強對廢鉛蓄電池回收過程的監督,超威集團已經開發出電池全生命周期管理系統和電池鏈App,通過平臺將收集到的廢鉛蓄電池信息、運輸車輛信息、暫存點和中轉站信息及跨區域轉移信息集成,實現廢鉛蓄電池流轉全過程可視化管理,有效防止廢鉛蓄電池轉移至無資質單位處理處置,從而降低環境風險。此外,對于專業回收端的發展,鄭秋華還提出了幾點期望,一是要盡快解決電池收購環節的進項稅問題,專業回收企業執行3%低稅率政策;二是要暢通舉報信息渠道,設立有獎舉報基金,鼓勵監督和舉報;三是盡快下發《危險廢物經營許可證管理辦法》正式文件,早日讓廢鉛蓄電池收集市場向有序、環保、良性發展方向邁進。原標題:鉛蓄電池回收:“良幣驅逐劣幣”

作者: 李惠鈺 詳情
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鉛酸蓄電池“生產者責任延伸制”如何見實效?

“誰的孩子,誰抱走”——在鉛蓄電池后處理環節,回收利用、廢物處置等工作皆由生產者承擔。早在2016年12月,國務院辦公廳就已下發《生產者責任延伸制度推行方案》,明確上述任務。今年初8部委聯合印發的《廢鉛蓄電池污染防治行動方案》旨在聯動鉛蓄電池上下游企業,一同建立規范有序的廢鉛蓄電池收集處理體系。近日,國家發改委出臺的《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《管理辦法》)再次強調回收目標責任制,要求鉛蓄電池生產企業(含進口商),“通過自行回收、與社會回收利用企業合作等方式,承擔完成回收目標的責任”。到2025年底,將規范回收率達到60%以上。國內鉛酸電池領頭企業,超威和天能都已建立比較完善的鉛蓄電池的垃圾分類和回收體系,推動整合鉛蓄閉環全產業鏈!與這些正規回收體系相悖的是,因非法處理渠道占比超7成以上,種種違規行為屢禁難止?!罷婢狽塹茨芊⒒佑τ兇饔?,反遭“游軍”排擠。隨著政策進一步明晰,如何讓“生產者責任延伸制”真正得以實施,成為關鍵問題。非法渠道強勢擠壓 生產企業普遍“難吃飽”生態環境部統計顯示,我國已是世界最大的鉛蓄電池生產、消費國。2017年,全國鉛蓄電池產量已超過全球生產總量的40%,應用遍布電力、儲能、電動車等多個領域。也正因此,《管理辦法》所指的回收對象,包括作為啟動電池、動力電池、工業電池等用途的各類鉛蓄電池,目標更明、范圍更廣。生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心高級工程師何藝表示,廢鉛蓄電池含有74%的鉛及其化合物,資源回收利用價值高。與原生鉛相比,由此產生的再生鉛,每噸可節約標煤65千克,節水235立方米,減少固體廢物排放128噸?!安扇∩咴鶉窩由熘?,既能保證全生命周期的環保,防止廢電池落入非法企業,因違規處置造成污染。通過科學、經濟的方法回收提取再生鉛,反過來還可為生產環節提供原料,在一定程度上減少企業的成本。因此,生產企業普遍具備主動‘延伸’的積極性?!敝泄в胛錮淼繚蔥幸敵崦厥槌ち躚辶?。然而,這項一舉多得的制度,實際卻讓生產者們感覺“心有余、力不足”。記者了解到,主要原因是來自非法處理渠道的擠壓——面對每年500多萬噸報廢量,由正規渠道回收、利用的比例僅在3成左右?;謊災?,多達70%的廢棄鉛蓄電池,長期握在非法商販手上。由于非法回收、拆解多為地下交易,存在抬高回收價、偷稅逃稅等擾亂市場的行為,給有能力履行責任延伸制的生產企業造成嚴重影響?!澳殼?,全國有資質、上規模、專業化的鉛蓄電池回收處置企業不到30家。而且,正規企業難以收到足夠的廢棄電池,普遍面臨收不到、吃不飽、甚至虧本收購等情況,開工率不足五成,經營壓力大?!碧炷薌哦戮種饗盤烊翁寡?。政策之外,另有一系列 操作層面的問題待關注為落實生產者責任延伸制,主管部門已不止一次出臺相關規定。以今年為例,生態環境部、國家發改委等九部委在一月聯合下發《廢鉛蓄電池污染防治行動方案》,提出鉛蓄電池生產企業通過落實生產者責任延伸制度,到2020年將規范收集率提至40%。3月25日,《廢鉛酸蓄電池回收技術規范》緊密跟進出爐,明確收集、儲存、運輸、轉移等環節的國家標準?!豆芾戇旆ā吩俁惹康魃笠翟鶉?,要求每年定期上交目標完成報告,未達標者接受相應處罰。方向清晰、政策有力,“正規軍”為何屢遭無奈?除了非法處理渠道“劣幣驅逐良幣”,一些現實問題同樣值得關注?!捌笠倒庥兄鞫圓還?,參與回收的前提是具備資質?!繃躚辶賦?,由于廢棄鉛蓄電池已被列為危廢,生產企業取得危廢綜合經營許可證,并在各地配備相應的規范化回收公司,才可開展業務?!鞍燉磣手屎氖背?、要求高,企業需花費不小投資。加上各地還有不同的細化要求,企業在一地辦好資質,到另一地區要不要重新辦理?這樣的現實問題尚未明確?!比舨話燉磯嗾判砜芍?,選擇將廢棄電池運至一地集中處理,是否可行?張天任表示,廢棄鉛蓄電池的跨省轉運也有難度?!凹幢愀饗釕笈忱?,從轉出省到接收省也要3個月左右。而且,危廢轉移必須采用?;肺锪髯ㄓ貿翟聳?,價格是普通物流運輸車的兩倍以上,大大增加企業成本?!繃磧兇姨岢?,盡管企業積極性高,但部分地區的現實條件尚未跟上?!氨熱?,一些地方政府認為回收項目的就業少、稅收低,不樂意接受回收企業入駐?;褂械厙咭籩娌摯飩ぱ肪迷?、化工園區等,實際并未建設此類園區。由此,帶來選址難、落地難等操作問題?!笨煽悸欠擲喙芾?,形成 “生產-消費-回收-再生”閉環值得一提的是,《管理辦法》雖尚處征求意見階段,但對于部分操作層面的不足,目前已有初步考量。例如,針對不同類型網點,下一步或實行差別化環境管理,對不同類型存放場所的環境管理規范及相應的分級危險廢物經營許可條件,由生態環境部會同相關部門制定發布。再如,對于防拆標識完整的未破損廢舊鉛蓄電池,未來在收集、暫存、貯存、運輸等環節,可實行有條件豁免危險廢物管理;無防拆標識、防拆標識不完整、已破損的廢舊鉛蓄電池,再按照危險廢物進行管理。在此基礎上,張天任提出,考慮簡化跨省轉運的流程審批?!壩肫淥7掀凡煌?,廢棄鉛蓄電池在沒有破損的情況下,污染風險很小,回收、貯存、運輸只要做到防雨、防滲等防護措施即可。在確?;肪嘲踩那疤嵯?,可簡化審批流程,實施‘一站式’審批,提高轉運效率?!鄙鮮鑫淳咼淖一菇ㄒ?,由于申請危廢資質的投入大、審批難,不妨考慮將生產企業現有的店面、庫房等作為收集暫存點,報環保主管部門備案審核后發放收集、貯存許可證,使規范化回收體系更容易落地。與此同時,應盡快構建“生產-消費-回收-再生”的閉環體系,打擊非法渠道的力度不可松懈?!罷嫫笠當甘薌費?,重要原因之一就是沒有形成閉環體系。廢棄電池由誰收集,回收之后誰來處理,處理之后流向哪里?任一環節落到沒有資質的企業手上,都無法真正有效控制污染?!繃躚辶硎?,確保每一個環節在合法企業之間流通,并在閉環中形成有力監控,生產者延伸責任制才有望落實到位。

作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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到2024年全球鉛酸電池市場規?;虼?25億美元

根據國際市場研究機構Markets and Markets最新發布的報告顯示,到2024年全球鉛酸電池市場規模將達到525億美元,期間年復合增長率為4.7%??稍偕茉床⑼⒌縲棖笤黽?、數據中心的擴建等正在促進鉛酸電池市場的穩定增長。根據電池類型,在預測期內,閥控式鉛酸電池(VRLA)預計將成為最大的細分市場。與常規鉛酸電池相比,閥控式鉛酸電池以較少的維護確保了電池的壽命。在未來的時代,由于它們的各種優點,這些電池可能優于傳統的富液式鉛酸電池。此外,先進的鉛酸電池在陽極板上具有碳涂層,這消除了清潔電鍍上的硫酸鉛沉積的要求。同時,增強了陽極電極的壽命,最終增加了電池組的整體壽命。它提供諸如快速充電之類的好處。這是先進鉛酸電池的顯著優勢,因為使用常規鉛酸電池很難實現這一任務。盡管這些電池比鋰離子更重且更大,但它們具有成本效益,可在低溫和低溫下有效運行,并且不需要主動冷卻。從區域市場來看,亞太地區將在預測期內占據最大的市場份額。該地區大型汽車和制造基地的存在將成為市場增長的關鍵驅動因素。由于工業化和城市化的快速發展,該地區能源消耗的增加預計將推動市場在預測期內的增長。

作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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發展固態鋰電池產業幾點建議

近年來,包括特斯拉在內的多起新能源汽車自燃等事件引起了人們對動力電池安全問題的廣泛關注。與傳統液態鋰電池相比,固態鋰電池具有安全可靠性更好、能量密度更高、應用場景更廣等突出優點,是新能源汽車的理想動力來源,有望成為下一代動力電池。目前,不少國家紛紛加快布局搶占固態電池發展制高點。雖然我國的動力電池行業發展迅速,已在國際競爭中占有一定優勢,但要保持領先和產業持續發展,更應加強前瞻布局,加快推動固態鋰電池的發展。隨著科技發展,我國電池制造體系也日趨完善,在政策引導下,國內電池企業及其上游材料生產企業快速發展,積極引進和研發先進制備技術和工藝,部分關鍵材料已處于國際領先地位或達到國際先進水平,完備的電池制造體系為固態鋰電池快速產業化奠定了堅實的基礎。在固態鋰電池研發上,我國各高校、科研院所和企業共同發力,積極推動固態鋰電池關鍵材料的研發和產業化,在消費電池領域率先實現氧化物電解質固態鋰電池產業化,形成了聚合物電解質、氧化物電解質、硫化物電解質三條發展路線上多點開花的創新格局。雖然我國在固態鋰電池領域有著良好的產業基礎,但仍舊面臨如下問題。第一,研發力量分散,缺乏統籌協調。目前我國固態鋰電池的研發主要是高校、研究院所和企業自發進行,缺少自上而下、統籌全局的總體設計,造成研發力量分散。一些國內機構獨立選擇研發路線,且因為商業保密導致溝通不暢,許多共性技術的研發重復投入,浪費資源。在一些重大技術難題上,在缺乏統籌設計的情況下難以集中力量進行突破。在日本、美國、韓國等國家加速布局搶占固態電池發展制高點的國際背景下,我國急需加強統籌協調,增強產業競爭力。第二,關鍵技術受制,產品附加值低。目前,我國部分高端產品仍依賴進口,關鍵核心技術受制于人。第三,行業標準缺失,應用推廣不暢。固態鋰電池相關的行業標準缺失,會影響固態鋰電池上下游銜接,協同發展困難重重?;夠嵩斐曬丶牧霞安分柿坎尾畈黃?,固態鋰電池成本居高不下,不利于固態鋰電池產業化推進和市場推廣。對于推進我國固態鋰電池關鍵材料發展,筆者提出如下建議:首先,要加強頂層設計,健全產業創新體系。一是建立固態鋰電池產業創新聯盟,針對不同應用場景、不同電池路線、關鍵材料制備、性能診斷測試等各個環節進行技術評估,制定固態鋰電池技術開發全景圖,在共性產業技術及核心關鍵技術上集中力量攻關突破。二是加強國內固態鋰電池創新資源共享,統一整合國內固態鋰電池關鍵材料領域的人才資源、儀器設施資源、研發文獻、優質標準、科技成果等,加強數據融合與知識深度挖掘,實現研發周期和成本雙縮減。其次,要突破核心技術,打通產業化道路。一是強化基礎研究。通過國家重點研發計劃、地方重點科技項目、創新項目等引導高校及科研院所加強對固-固界面結構特征,離子、原子或分子擴散傳輸,空間電荷層,表面結構優化,界面穩定機制等基礎機理研究。二是加強產業化推進。通過產學研合作項目、產業化培育項目、稅收優惠政策等引導國內研發機構和企業采用多種聯合創新模式,匯聚多領域、跨學科人才,加強對高性能固態電解質、高比容量正極材料、納米鋰合金復合物負極材料、超薄鋁箔/超薄銅箔等關鍵材料的研發,突破電極與固體電解質膜的大面積、高速度制造等電芯技術等。最后,要加快標準建設,增強國際影響力。一是支持并鼓勵社會組織和團體抓緊確定一批行業急需的標準和產品標準,方便國內固態鋰電池上下游企業進行協調交流。二是組織上下游企業和相關科研院所,從固態鋰電池的術語定義、電池設計、關鍵材料制造、電池管理系統、安全評估、性能測試、設備配置等多個環節入手,開展相關標準制定工作,指導行業快速協調發展。三是引導鼓勵企業加強固態鋰電池標準的國際交流與合作,參與國際標準制定過程,推進優質標準國際化,為全球固態鋰電池標準建設貢獻自己的力量和智慧。

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彭博新能源財經:過去九年全球鋰電池價格下降87%

12月3日,彭博新能源財經發布報告稱,2019年,全球鋰電池組的平均價格為156美元/千瓦時,相比2010年的1183美元/千瓦時下降了87%。該機構認為,電動車銷量上升、電池訂單增加和高能量密度正極材料的快速推廣應用等因素,都推動著電池價格今年出現下降。彭博新能源財經同時預測稱,到2023年,電池均價將接近100美元/千瓦時,這一價格被視作電動車與燃油車實現平價購置的臨界點,但它也會因車型和地區不同而有所差異。

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東芝向印度政府轉讓鋰電池技術

印度正在加快追趕全球先進鋰離子電池制造商的步伐。外媒報道稱,東芝集團與印度喀拉拉邦政府簽署了一份意向書,內容涉及電動汽車用鋰離子電池的技術轉讓和制造。當前,東芝宣布開發出一種可快速充電且長壽耐用的新型鋰離子電池。該電池用于小型電動汽車(EV)時,充電6分鐘可行駛320公里,約為過去的3倍。在循環上,該電池即使反復充放電5000次,仍可維持9成以上的電池容量。另外,在零下10℃的低溫環境中也能實現快充。今年9月,東芝與印度喀拉拉邦電氣聯合工程有限公司(KEL)討論制造用于電動汽車的快速充電鋰離子電池,雙方希望攜手在KEL建立電池組裝工廠。10月,鈴木株式會社、東芝株式會社和電裝株式會社成立的合資公司——汽車電子動力私人有限公司(AEPPL)與印度古吉拉特邦政府簽署了一項諒解備忘錄。計劃投資493億印度盧比(6.897億美元)在該邦的艾哈邁達巴德地區的漢薩爾布爾建立一座鋰離子電池工廠。短短幾個月的時間,印度政府就與日本電池企業達成了鋰電池技術轉讓和合建鋰電池工廠的協議,表明印度正在加快實現其鋰電池印度制造的戰略計劃,擺脫當前完全從中日韓電池企業進口鋰電池的局面。不過,上述合作依然是以外資企業為主,提供鋰電池專利技術和制造工藝,印度企業在上述合作中的領導作用并不突出。對此,印度也在通過技術轉讓和資金扶持等方式幫助印度本土電池企業實現鋰電池自主生產。2018年11月,塔塔化學公司宣布與科學與工業研究理事會(CSIR)合作,投資生產鋰離子電池。該公司還與印度空間研究組織(ISRO)簽署了諒解備忘錄。根據諒解備忘錄,ISRO將鋰離子電池技術將轉讓給塔塔化學公司;CSIR旗下的中央電化學研究所以及電子技術材料中心(C-MET)則將幫助塔塔化學提升正極材料的制造能力,C-MET將幫助塔塔化學從廢舊鋰電池中回收正極材料。當前,塔塔化學公司已承諾投資4000億盧比,在古吉拉特邦的Dholera特別投資區(DSIR)建立一個10GWh的鋰離子電池工廠。除此之外,今年1月,印度LIBCOIN財團、馬格尼斯能源技術有限公司、印度巴拉特重型電器有限公司(BHEL)與印度政府、重工業部門和公共企業部門達成協議,將建立一座1GWh的鋰離子工廠,后期有可能擴充至30GWh。去年3月,BHEL也與ISRO簽署了鋰離子電池生產技術的轉讓協議。在獲得ISRO的同意之后,BHEL和可以將其空間級鋰離子電池出售給其它國家。

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研究人員嘗試冷凍遭損壞的鋰離子電池 或能大幅減少運輸成本

據外媒報道,當電動汽車的鋰離子電池損壞或有缺陷時,必須將其運輸到昂貴的防爆容器中進行回收/處置。但是,根據一項新的研究,這種電池很快就會被凍結。運輸遭損壞的鋰離子電池的危險在于它們可能進入熱失控狀態,這種現象是電池突然釋放所有存儲的能量,從而導致其溫度迅速升高。結果,電池可能會起火、爆炸并釋放有毒氣體。出于這個原因,必須將電池放在防爆容器中以進行運輸-但是,這些容器并不便宜。英國華威大學的科學家指出,一個可以容納“特斯拉電池大小的設備”的容器的售價約為10000歐元。此外,據報道,獲得該容器所需的聯合國認證又要花費額外的10000歐元??悸塹秸飧鑫侍?,該大學的研究人員與來自捷豹路虎的工程師合作,利用液氮進行快速冷凍,然后將鋰離子電池存放兩周。一旦這些電池解凍,發現冷凍過程并沒有影響它們的能量或使用壽命。此外,即使用釘子穿過這些電池也不會發生火災或爆炸。運輸過程將需要一些電力,因為電池必須一直保持在至少零下35C的溫度下。然而,其所涉及的簡單塑料運輸容器僅需花費約200英鎊,總的來說,這使整個裝置的成本大大低于傳統的防爆容器?;笱У腡homas Grandjean博士表示:“運輸損壞的和有缺陷的電池是一個昂貴且不可持續的過程,但是能夠用液氮將其冷凍可以節省數千英鎊,并使電動汽車制造商更具可持續性?!庇泄馗醚芯康穆畚淖罱⒈碓凇禞ournal of Energy Storage》上。

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2019鋰電資本兼并購“退燒”

前幾年,大家都以為鋰電行業能“躺著掙錢”,各界熱錢紛紛涌入,企圖分一杯羹。然而隨著新能源汽車補貼腰斬,2019年動力電池行業漸漸入冬,資本回歸謹慎理性,鋰電行業兼并購動作明顯放緩。據高工鋰電(微信號:weixin-gg-lb)初步盤點,2019年1-12月初鋰電池產業鏈兼并購(不含終止收購)僅20起,其中動力電池2起,上游材料4起,設備領域2起,鋰礦資源4起,海外案例6起,涉及金額約277億元。相比于前兩年的兼并購規模,2019年的數量和金額已明顯減少。兼并購案例和金額也顯示了目前新能源產業的發展趨勢以及行業格局的變化,和往年相比,2019年鋰電產業鏈兼并購事件主要有以下特點:一、2019年鋰電產業鏈的兼并購/資本熱度已經明顯下降。首先從事件來看,據高工鋰電不完全統計,2017年兼并購案例就有54起,涉及金額超550億元;2018年也正好達到54起,涉及金額超過860億。2019年兼并購事件20起,金額累計277億元,很明顯,行業相關的兼并購熱情已經澆滅了大半。其次從金額來看,2018年動輒百億收購,如天齊鋰業260億元(40.66 億美元)收購SQM23.77%股權、中利集團100億收購比克電池(后終止);然而2019年動力電池較大的兼并購金額僅為77億元(洛陽鉬業收購境外鈷礦企)。2019年新能源補貼政策腰斬,大多數鋰電企業苦不堪言,面臨“價格戰”、應收賬款增加、營收凈利下滑、業績對賭失敗等多重困境,巨型資本注入不得不更加小心謹慎、考慮良多。二、兼并購主體改變,跨界并購減少,產業鏈內投資增加??緗縟瘸敝?,前幾年比較多的是一些體量巨大的外界資本,通過兼并購鋰電行業里亮眼或者有潛力的企業,以快速切入新能源領域、增加新的利潤增長點。這些跨界企業來自五花八門的領域,比如房地產商榮盛控股收購盟固利動力、復星戰略投資捷威動力,電纜企業中利集團收購比克電池等。然而到了2019年,上述現象已變得鮮少。除了恒大入主卡耐這一跨界兼并購案例,其余皆為鋰電產業鏈內的投資并購,以滿足其自身業務的需求。像寧德時代、杉杉股份、華友股份、贛鋒鋰業等都聚焦在鈷鋰資源方面,多氟多、璞泰來、中材科技則分別投資了氟化物、針狀焦、隔膜等材料,以把握原料供應、控制成本。三、投資減少的同時,終止收購案例增多。都說資本之間進進出出,然而目前的情況明顯是出的多、進的少。據高工鋰電不完全統計,2018年至今鋰電行業終止收購案例已經發生超15起,敗走鋰電市場,比如中利集團終止收購比克動力、八菱科技終止收購宇量電池、美都能源終止29億元收購瑞福鋰業。這些跨界并購在趕資本熱潮的同時,也遺留下一堆問題,比如說收購主體與標的資源不匹配導致新能源業務難以對接或者展開。鋰電標的也存在估值過高、競爭力下滑、對賭失敗概率高、補貼政策變化等投資風險,這些風險是鋰電“新手”的跨界企業難以解決的,最后導致雙方在談判過程中無法達到一致,終止收購。四、鋰電標的對賭失敗,兼并購陷迷途。除了上述提到的跨界企業先跨一只腳觀風向、然“未戰先退”?;勾嬖諞桓魷窒缶褪撬淙皇展和瓿閃?,但是鋰電標的營收凈利下滑,業績對賭失敗,母公司業績受到牽連,計提巨額商譽減值。首當其沖的企業有東方精工、ST尤夫、露笑科技、富臨精工和勝利精密,在2018年就合計計提了59.01億元的商譽減值。到了2019年更是持續“暴雷”,“露笑科技不笑了,勝利精密也失敗了”。三年前,東方精工豪擲47.5億元高溢價收購普萊德入局動力電池領域,再到如今15億元低價拋售。4年前,勝利精密通過兩次合計11億兩次收購蘇州捷力,再到如今18億元轉給恩捷股份,也不知是虧了還是賺了。總得來說,老話長談,跨行有風險,投資需謹慎,跨界并購鋰電企業除了腦子一熱,還需要看資金夠不夠、把控能力強不強、面對風險穩不穩等硬實力。對于鋰電產業鏈企業來說,橫向縱向并購產業鏈企業能更好的鞏固自身實力,優化相關資源配置,降低成本提高效益。同時鋰電標的是否足夠優良,是否具備核心技術、資源整合能力、優質客戶、產能規模等實力,這也是必須考量的問題。一位業內人士表示,行業競爭越來越激烈,企業應該放緩步伐,先修煉好“內功”,等有足夠的資金實力,自身強大以后再去做產業鏈延伸。

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SOC狀態對鋰離子電池熱失控中產氣的影響

安全是鋰離子電池在設計和使用過程中最為關注的問題,其中熱失控是鋰離子電池發生的最為嚴重的安全事故,導致鋰離子電池熱失控的原因很多,總結起來主要包括機械濫用、電濫用和熱濫用,在這些極端情況下,會引起鋰離子電池內部發生短路,短時間內產生大量的熱量,進而引起正負極活性物質、電解液的分解,產生大量的熱量,從而導致鋰離子電池發生熱失控。鋰離子電池在發生熱失控過程中,有相當一部分的熱量來自于電池存儲的電能,通常SoC狀態較高時還會導致正負極材料的反應活性升高和熱穩定性的下降,因此電池的SoC狀態對于鋰離子電池在濫用條件下的安全性具有至關重要的影響。近日,中科院電工所的Zhenghai Liao(第一作者)和Guoqiang Zhang(通訊作者)等人對SoC狀態對NCM111/石墨體系鋰離子電池在熱濫用測試中的熱失控劇烈程度和產生的氣體進行了分析,研究表明隨著電池SoC狀態的升高,電池熱失控過程中的最高溫度也在不斷升高,同時電池熱失控的觸發溫度呈現持續降低的趨勢,同時在較高SoC電池會產生種類更多的氣體。試驗中采用的鋰離子電池為18650電池,電池的基本信息如上表所示,電池的正極為NCM111材料,負極為石墨材料,額定容量2400mAh,分別測試該電池在5%、50%、90%和100%SoC狀態下的熱穩定性。試驗中采用的測試裝置如下圖所示,密封容器的總體積為24L,主要由不銹鋼外殼、觀察窗、溫度傳感器、加熱裝置等部分構成。試驗流程如下圖所示,首先將電池的SoC狀態調整到5%、50%、90%和100%SoC,然后將電池、熱電偶和加熱電阻組合在一起,將電池裝入到裝置中后,向其中充入人造空氣(O2:N2=2.1:7.9),然后按照下圖b所示的加熱制度為鋰離子電池進行加熱。下圖為不同SoC的電池在上述的測試中電池表面溫度的變化,從圖中能夠看到90%和100%SoC的電池在55min左右時都出現了一個溫度的快速升高,最高溫度分別達到了857℃和883℃,而5%SoC的電池在整個試驗中沒有出現溫度劇烈升高的現象,最高溫度也僅為289℃,遠低于其他電池。在下圖中作者對不同SoC電池在熱濫用測試中的熱失控起始溫度和最高溫度進行了線性擬合,從擬合結果可以看到隨著電池SoC的升高,電池熱失控的起始溫度出現了線性的降低,熱失控中達到了最高溫度則隨著SoC的升高而增加,表明較高的SoC會導致鋰離子電池的熱穩定性顯著降低。鋰離子電池在熱失控中由于鋰離子電池內部產生的大量氣體會從電池的防爆閥和外殼等處發生泄壓,噴出大量的氣體和顆粒物質,對于90%和100%SoC的電池在熱失控后噴出的顆粒物質的質量分分別為1.22g和2.57g。通過EDS分析可以發現這些顆粒物質主要的元素為C、O、Al、Mn和F,這表明這些顆粒物質主要來自負極的活性物質顆粒和正極活性物質在高溫分解后產生的產物,以及鋁箔在高溫熔化后噴出形成的小顆粒。通過XRD分析可以發現,這些顆粒主要成分除了C外,還有鋰/過渡金屬元素的氧化物LixM2O4(M=Co、Ni、Mn),以及過渡金屬氧化物MmOn(M=Co、Ni、Mn),表明這些顆粒中有相當一部分為正極材料的分解產物,試驗數據顯示在熱失控中電池的最高溫度達到了850℃以上,研究表明在這一溫度下,NCM111材料會被分解為無序LixM2O4和M3O4尖晶石結構產物,以及MO巖鹽結構相產物(反應如下式1和2所示)。從下圖b中能夠看到LiF數量也比較多,LiF主要來自于LiPF6在高溫下的分解(反應如下式3-6所示)。下圖為新電池和不同SoC狀態熱濫用后電池的外觀,從圖中能夠看到所有的電池都是從防爆閥泄壓,殼體并未被破壞。對于5%和50%SoC的電池能夠從上蓋處觀察到電解液泄漏的痕跡,而90%和100%SoC的電池則在上蓋處觀察到了燃燒的痕跡。對熱濫用測試后的電池進行解剖后發現,5%和50%SoC的電池的活性物質仍然牢固的粘結在集流體上,隔膜出現了嚴重的收縮,但是沒有被完全燒毀。而對于90%和100%SoC的電池在熱濫用后電極則完全被破壞,活性物質從集流體表面剝落,隔膜也被完全燒毀。下表為在電池發生熱失控過程中產生的氣體的成分,從圖中能夠看到隨著電池SoC的升高,電池產生的氣體的種類也在增多,5%、50%、90%和100%SoC的電池在這一過程中產生的氣體種類分別為6、10、15和25種。下圖為100%SoC的電池在熱失控中產生的氣體成分,從圖中能夠看到主要的氣體成分為CO、碳氫化合物、酯類和醚類,這些氣體成分主要來自于電解液溶劑在高溫下的分解反應。其中DMC溶劑在高溫下與Li+的反應如下式所示,形成CH3*和CH3OCO*自由基,以及C2H6等產物,同時CH3*在高溫下還會分解產生CH2*和H*,從而進一步反應生成多種復雜的產物,例如CH4和C2H2,CH3OCHO等。EC溶劑與Li+在高溫下的反應如下式所示,產生C2H4和Li2CO3等產物。而CH3OCH3的反應機理則比較復雜,DMC分解產生CH3OCH3的反應途徑如下式所示。由于傳統的氣質聯用設備無法探測HF氣體,因此作者采用No. 17L GASTEC試紙對電池在熱失控中產生的氣體中的HF的含量進行了檢測,從下圖的檢測結果可以看到,在較高的SoC狀態下熱失控電池產生的氣體中含有數量更多的HF成分(試紙的紅色更深)。Zhenghai Liao的研究表明電池的SoC狀態對于鋰離子電池熱穩定性具有顯著的影響,SoC狀態越高電池熱失控的觸發溫度越低,熱失控的最高溫度越高。同時SoC也會對電池產生的氣體的種類產生顯著的影響,在較高的SoC下會產生跟多種類的氣體,同時氣體中也含有更多有毒的HF氣體。本文主要參考以下文獻,文章僅用于對相關科學作品的介紹和評論,以及課堂教學和科學研究,不得作為商業用途。如有任何版權問題,請隨時與我們聯系。Hazard analysis of thermally abused lithium-ion batteries at di erent state of charges, Journal of Energy Storage 27 (2020) 101065, Zhenghai Liao, Shen Zhang, Kang Li, Mingyue Zhao, Zongjia Qiu, Dong Han, Guoqiang Zhang, Thomas G. Habetlerc

作者: 憑欄眺 詳情
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中科院物理所在聚合物固態鈉電池研究中取得進展

固態電池是發展下一代高安全、高能量密度電池的關鍵技術。在發展固態電池的技術路線中,聚合物電解質由于具有良好的柔韌性,有利于在電極與電解質之間形成良好的界面接觸,能夠承受電極材料在充放電過程中的體積形變,且質量輕、易于加工,適合大規模生產,受到學術界研究人員的廣泛關注。聚合物固體電解質(SPE)傳統制備工藝流程通常是溶液溶解澆筑-自然風干成膜-真空高溫烘干去溶劑。然而由于真空高溫烘干為單純物理方法很難將SPE膜中殘余的溶劑分子100%去除(圖1a),殘留的液體會導致電池在隨后的循環過程中發生溶劑分子分解以及在界面處與電極發生副反應,從而導致界面阻抗增大、極化增大、循環壽命和庫倫效率低等一系列問題。中國科學院物理研究所/北京凝聚態物理國家研究中心清潔能源實驗室E01組博士劉麗露和戚興國,在研究員胡勇勝和副研究員索鎏敏的指導下,提出一種通過化學反應原位去除SPE中殘余自由溶劑分子的方法。該方法關鍵在于通過調控選取合適溶劑、鹽以及添加劑組合,在溶劑去除過程中巧妙設計鹽-溶劑分子-添加劑兩步化學反應過程,實現將殘留的溶劑最終轉化為一種穩定添加劑表面包覆層(圖1b),進而達到徹底去除殘余溶劑的目的。采用去離子水和NaFSI分別作為溶劑和鹽,聚合物選擇可溶于水的PEO。NaFSI結構上的S-F鍵不穩定,遇水會發生微弱的水解產生HF,進一步添加納米Al2O3顆粒將中間產物轉化為AlF3·xH2O(圖1,圖2)。采用該工藝制備的SPE有效地降低了固態電池界面副反應,極大地提升了電池的庫倫效率、循環穩定性和倍率性能。采用磷酸釩鈉(NVP)和金屬鈉(Na)分別作為正極和負極組裝固態電池NVP|SPE|Na,NVP|FSI-Al2O3-AQ|Na固態電池首周可逆比容量為110mAh/g,庫倫效率為93.8%,達到了采用液體電解質時的水平。NVP|FSI-Al2O3-AQ|Na固態電池在1C倍率下循環2000周的過程中,庫倫效率始終保持在~100%,循環2000周以后容量保持率為92.8%,平均每周容量衰減率僅為0.0036%。對金屬鈉的對稱電池在100 μA/cm2的電流密度下可穩定循環800h(圖3b)。電池循環過程中電化學阻抗譜也保持相對穩定。采用該研究工作中所設計的SPE組裝的固態鈉電池的循環穩定性是目前所報道的循環穩定性最好的聚合物固態鈉電池(圖3)。該工作利用鹽的吸水性和鹽本身的性質,實現了原位化學反應去除SPE中殘余溶劑(水)分子,并且SPE的整個制備過程在空氣中進行,無需濕度控制或氣氛?;?。同時,水作為溶劑實現了綠色、無污染、低成本的SPE制備過程。該工作對于發展固態鋰/鈉電池中原位反應控制界面、人為調控界面具有重要的借鑒意義。該研究結果近日發表在ACS Energy Letters上(ACS Energy Letters,2019,4, 1650-1657),文章題為In Situ Formation of a Stable Interface in Solid-State Batteries。相關工作得到國家重點研發計劃(2016YFB0901500)和國家自然科學基金(51725206, 51421002和51822211)的支持。圖1.(a-b)SPE制備過程示意圖:a)傳統過程;b)所設計的過程;(c)NaFSI和NaTFSI的化學結構圖2. (a) FSI-1%Al2O3-AQ、FSI-1%Al2O3-AN和TFSI-1%Al2O3-AQ電解質膜的XPS圖譜;(b) Al2O3分別在NaFSI水溶液、NaFSI乙腈溶液和NaTFSI水溶液中反應后的紅外光譜;(c) Al2O3分別在NaFSI水溶液、NaFSI乙腈溶液和NaTFSI水溶液中反應離心后的照片和TEM圖;(d-e) Al2O3在NaFSI水溶液中反應離心后的高分辨TEM圖(d)和XPS圖譜(e)圖3.(a)NVP|FSI-Al2O3-AQ|Na的長循環性能及其循環過程中的阻抗變化;(b)Na|FSI-Al2O3-AQ|Na的循環性能及其循環過程中的阻抗變化;(c)聚合物固態鈉電池的平均容量衰減率總結

作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情
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研究表明消除電池材料的氫氣可以提高電池性能

據外媒報道,研究鈉離子電池的加利福尼亞大學圣巴巴拉分校的科學家發現,存在于電池材料的氫氣是導致電池降解和性能損失等許多缺陷的原因。而如果在生產過程中將氫氣從電池材料中排出,可使鈉離子電池達到與鋰離子電池相競爭的性能水平。根據基于鈉離子電池技術研究,采取措施避免在生產過程中向電池材料中添加氫氣可以改善其長期性能。隨著鋰離子電池的生產呈現指數級持續增長,電池材料(包括鋰本身)供應短缺等潛在問題變得更加突出。雖然回收電池可能會減輕影響,但使用儲量更豐富的材料生產電池將會帶來成本下降,也更環保。用鈉取代鋰是電池研究領域希望實現的目標之一。但暫時沒有將這種電池技術實現商業化,這是因為鈉離子電池往往會比鋰離子電池更快地降解,并失去其容量。由于電池質降解和性能損失也是鋰離子電池面臨的的一個問題,因此采用降解速度更快的鈉離子電池難以得到廣泛應用。加州大學圣塔芭芭拉分校(UCSB)的科學家在發表在“材料化學”雜志上的一篇論文中指出,鈉錳氧化物(一種常見的電池陰極材料)的大部分降解是由材料中存在的氫引起的。他們還認為,類似的機制可能會對鋰離子電池性能產生負面影響,但需要更多的研究來證明這一點。加州大學圣塔芭芭拉分校(UCSB)的研究表明,作為世界中最豐富的元素之一,氫在電池生產的許多階段進入材料中,氧化錳層中氫的存在減少了錳原子分解和溶解所需的能量。加州大學圣巴巴拉分校材料科學家Chris Van de Walle解釋說,“由于氫原子很小且反應活潑,成為了電池材料中常見的污染物,對電池性能產生不利影響,而電池生產廠商可以在制造和封裝電池的過程中采取措施抑制氫氣的混入,從而提高電池性能?!?

作者: 劉伯洵 詳情
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新型儲能電池為何“鈉”么難

不管是新能源汽車,還是太陽能、風能等,在人們利用這些可再生能源的同時,擁有優異性能的可充電電池都會成為關注的焦點話題。與商業化的鋰離子電池相比,鈉基儲能電池具有價格低廉和原料易得的顯著優勢,因此被期待成為下一代新型儲能電池,在可再生能源儲存中力挽狂瀾,以實現綠色大規模的能量儲存與轉化。近日,《細胞》子刊《化學》在線刊登了武漢大學化學與分子科學學院教授曹余良研究團隊針對高能鈉—金屬電池的研究進展及發展前景的總結論述?!拔頤竅胛蠢錘昧煊虻難芯糠較蛺峁┮歡ǖ乃悸?,同時對于不同鈉—金屬電池的研究也能促進對其他電池體系的理解及研究?!輩苡嗔妓?。鋰離子電池的“替補隊員”空調??仄魍蝗幻壞??用到一半的手電筒無法發光?望著手中這些用量迅速耗竭且無法重復利用的鋅錳電池,曹余良索性將幾節可充電電池裝入槽內。作為一類重要的儲能方式,可充電電池在日常生活中發揮著難以替代的作用。鋰離子電池就是其中之一?!暗倍緣緋亟諧淶縭?,鋰離子從含鋰化合物正極脫出,經過電解液遷移到負極。而負極的碳材料呈層狀結構,到達負極的鋰離子嵌入碳層中,嵌入的鋰離子越多,充電容量越高?!輩苡嗔幾嫠摺噸泄蒲Пā?,鋰離子電池的比能量高和適用范圍廣,不僅在便攜性電子設備領域占據巨大的市場并逐漸應用在電動汽車領域,在儲能方面也極具“后勁”。但凡事過猶不及,市場需求和成本的快速增長,以及鋰資源的不均勻分布,這些也引發了人們對于鋰離子電池應用與規模儲能領域的擔憂?!襖?,一輛電動汽車的動力就相當于幾萬個手機電池的串并聯,這些會造成鋰和相關材料的用量激增。倘若將其用于儲能,會進一步加劇對鋰資源的擔憂,同時可能更加推高相關材料的價格,增加電力使用環節的負擔?!輩苡嗔冀檣?,在某種程度上發展高效可再生新能源的一個重要環節就是發展儲能系統。是否可以發展一種鋰離子電池的“替補隊員”呢?為此,團隊將目光轉向了它的“兄弟”——鈉?!澳評胱擁緋睪惋胱擁緋氐墓ぷ髟硐嗨?,而且鈉在海洋中無處不在,儲量是鋰的幾千倍,更容易廉價獲得?!輩苡嗔妓?。不過,由于鈉具有更大的離子半徑和更高的氧化還原電勢,相比于鋰離子電池,鈉離子電池一般只有較低的能量密度,合適的正負極材料也仍在探索中,商業化應用并不成熟。正負極材料為何“鈉”么難針對鈉離子電池能量密度較低的困境,一類低價且高能量的新型鈉—金屬電池應運而生,當然這離不開各種新型正負極材料的開發和使用。論文作者之一、武漢大學化學與分子科學學院博士王云曉介紹,這些電池體系中,鈉金屬被直接用作負極,可實現高達1160 mAh g-1的比容量和低至-2.714 V(相對于標準氫電極電勢)的氧化還原電勢。而豐富的O2、溫室氣體CO2、SO2以及單質S均可作為正極材料,從而構成各類鈉—金屬電池?!襖礪凵?,這些電池體系分別以氣態O2、CO2、SO2或固態S作為正極活性材料;但事實上,正極材料往往需要負載在多孔碳中才可以表現出較高的電化學活性,這些多孔碳基體并不直接參與電化學反應,而是作為電荷轉移的介質和活性材料的載體?!蓖踉葡?,正極材料和放電產物的低導電性是首當其沖的難題?!熬」芄菇ǜ叩嫉縲緣惱靨蹇梢砸歡ǔ潭壬匣航庹庖晃侍?,但值得注意的是,不同的鈉—金屬電池可能需要不同的孔尺寸及形貌才能實現較好的電化學性能?!繃磽?,遲緩的反應動力學和較高的過電勢也是一大挑戰。不過,引入催化劑可能是一種行之有效的提高正極反應活性的方法。此外,降低催化劑尺寸至納米顆粒、量子點甚至單原子級別可以得到最大化的催化活性中心。王云曉告訴記者,不同的電池體系對應不同的催化需求。例如,在Na-O2體系中,催化劑的選擇可能取決于其對于O2/O2-的親和性以及對電極界面O2-中間體的穩定作用,如貴金屬和過渡金屬氧化物等;在Na-CO2電池體系中,目前僅報道了一種雙金屬氧化物具有一定的催化作用,可有效促進穩定放電產物Na2CO3發生可逆電化學反應的催化劑仍在尋找中;在室溫Na-S電池中,理想的催化劑應具有良好的親硫性,這樣不僅可以通過化學鍵合作用實現對多硫化物的固定作用,還可以促進不同硫物種之間轉化的動力學過程?!澳聘杭畝芻拗屏說緋氐姆諾縟萘?,同時充放電過程中的過電勢降低了電池的庫倫效率。在這一方面,我們仍需要更多的基礎研究來揭示負極反應過程。另外,行之有效的抑制鈉枝晶的形成以及?;じ叻從钚緣哪平鶚艫緙姆椒ㄒ踩源驕??!蓖踉葡?,正極和鈉負極的電解液相容性的全局考慮也至關重要。目前關于鈉金屬負極和不同正極之間的研究是相對獨立進行的,而全電池的研究相對缺乏。商業化前景尚不明朗除此普遍的正負極材料問題,不同的鈉—金屬電池各自也存在不同的挑戰,這為其商業化應用蒙上了一層陰影。曹余良介紹,對于Na-O2電池,其反應機理尚不明確。為得到更低的過電勢和更高的循環壽命,有效實現Na-O2為主要反應產物的方法仍待研究。此外,對于Na-CO2電池的研究也還十分有限,其較低的反應可逆性及較差的循環性仍亟待解決?!拔蠢吹難芯靠贍薌性諂珻O2正極的設計和高電壓電解液的探索上?!被諛殼岸訬a-SO2電池的研究結果,曹余良表示,NaAlCl4·2SO2無機電解質的使用對于實現Na-SO2電池的長循環、穩定性和安全性至關重要。研究可替代不穩定的鈉金屬的負極材料、反應機制如充放電過程中較大的電壓滯后以及充電過程中具體的反應路徑、新的有機電解質體系,特別是凝膠和固態電解質的研究對Na-SO2電池的發展都是亟待解決的問題。幸運的是,對于室溫鈉硫電池,電化學性能已取得突破性進展,然而其作用機制也尚不明確?!傲虻緙誆煌緗庖禾逑抵械牡緇形芯渴重遜?,硫在醚類和碳酸酯類電解液中的表現也仍缺乏令人信服的解釋。因此,探索反應過程中復雜的反應機理的原位檢測技術十分必要?!彼?。曹余良認為,盡管鈉—金屬電池的商業化前景尚不明朗,但其高能量密度及低成本優勢在鈉離子電池家族中仍表現出較強的競爭力。未來團隊將著力開展金屬鈉負極的?;ず陀嘔?。對于正極材料,研究將重點放在空氣和固態硫電極上,同時發展非燃電解液體系,提升金屬鈉電池的安全性能?!拔頤竅M茉諛瓶掌湍屏虻緋胤較蛉〉猛黃菩越?,為新型儲能電池的未來市場提供更多有利選擇?!輩苡嗔妓?。相關論文信息:https://doi.org/10.1016/j.chempr.2019.05.026《中國科學報》 (2019-07-08 第7版 能源化工)原標題:新型儲能電池為何“鈉”么難

作者: 沈陽蓄電池研究所新聞中心 詳情

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